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Quarta-Feira, 17 de Julho de 2007.

Tragédia aérea em São Paulo: Voo JJ 3054 da TAM saído de Porto Alegre bate ao aterrizar matando 199 pessoas

Bombeiros entre os destroços da aeronave

O voo TAM JJ 3054 era um voo operado pela companhia aérea brasileira TAM Linhas Aéreas, que ligava as cidades de Porto Alegre e São Paulo utilizando uma aeronave de passageiros Airbus A320-233, prefixo PR-MBK4.

Em 17 de julho de 2007, o aparelho ultrapassou o fim da pista 35L do Aeroporto de Congonhas durante o pouso, vindo a chocar-se contra um depósito de cargas da própria TAM situado nas proximidades da cabeceira da pista 17R, no lado oposto da avenida Washington Luís que delimita o aeroporto.

Estavam no equipamento 187 pessoas; não houve sobreviventes.

Houve ainda outras doze mortes no solo. O voo 3054 foi o pior acidente aéreo da história da América Latina por 22 meses, até o Voo Air France 447 em 31 de maio de 2009, além de ser o pior e mais mortal acidente envolvendo um Airbus A320 no mundo.

O acidente

A aeronave Airbus A320 da TAM, voo 3054, saiu do Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre às 17h16 com destino ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo. Já era noite quando a aeronave pousou na pista 35L, às 18h51.

Com dificuldades na frenagem, o motor esquerdo no reverso e o motor direito em velocidade alta, o avião fez uma curva para esquerda e saiu da pista em seu terço final, percorrendo por sobre parte de um gramado. Após cruzar sobrevoando a avenida Washington Luís, que ladeia o aeroporto, a aeronave atingiu parte da cobertura de um posto de gasolina e em seguida chocou-se contra um prédio da TAM Express (serviço de carga da própria TAM), situados no lado oposto da avenida. Ao cruzar a avenida Washington Luís, o avião atingiu ainda a parte superior de alguns automóveis.


Trajetória da tentativa frustrada de pouso do voo 3054.

A aeronave possuía "sobra" de combustível na hora do pouso, e o choque do avião com o prédio de quatro andares da TAM Express causou um grande incêndio no local. O incêndio comprometeu a estrutura do prédio, que foi implodido posteriormente. No momento da queda o Airbus da TAM transportava uma quantidade de combustível muito superior ao que seria necessário para ir de Porto Alegre a São Paulo, este fato potencializou as consequências da explosão e do incêndio ocorrido após a colisão com o prédio da TAM em terra.

No dia seguinte do acidente, a TAM alterou o número do voo que faz a rota entre Porto Alegre e São Paulo. Deixando de identificar como JJ 3054 e passando a ser identificada pela sigla JJ 3046.


Local da explosão antes do acidente, fotografado a partir de avião, 5 meses antes do pouso frustrado da TAM.

Vítimas

Entre as vítimas do acidente estão as pessoas que tripulavam a aeronave, pessoas que trabalhavam no prédio da TAM Express e um taxista que estava no posto de gasolina ao lado. Muitas pessoas que passavam de carro ou a pé na avenida Washington Luís no momento da queda não sofreram lesões graves, pois o avião passou sobre a avenida. Nenhum funcionário do posto de gasolina se feriu.

Mortes

Todas as 187 pessoas que estavam no avião morreram na colisão com o prédio. Onze pessoas que trabalhavam no prédio da TAM Express e um taxista que estava no posto de gasolina ao lado morreram na colisão, totalizando a morte de 199 pessoas.

Entre diversos empresários e dirigentes de empresas, estavam presentes no voo o deputado federal Júlio Redecker, do PSDB do Rio Grande do Sul, o ex-presidente do Sport Club Internacional Paulo Rogério Amoretty Souza e o diretor da regional gaúcha do SBT João Roberto Brito.

É certo que a temperatura no local do acidente, em decorrência do incêndio, chegou aos dois mil graus Celsius, ponto de fusão do titânio, metal que foi encontrado fundido entre os escombros. O IML realizou exames de DNA, arcada dentária e impressão digital para identificar os mortos, além da identificação feita por parentes das vítimas. No total, 195 vítimas foram identificadas.

Em 16 de setembro, o IML comunicou oficialmente aos familiares das quatro vítimas não localizadas que não foram identificados fragmentos dos mesmos em todo o material analisado, dando assim por concluído o trabalho de identificação das vítimas da tragédia.

Sobreviventes

Um motorista de táxi que transportava duas pessoas ao Aeroporto, disse ter "nascido de novo", após sair ileso da colisão do avião da TAM com seu veículo, que teve parte da lataria avariada e os vidros destruídos.

Além do taxista, outra motorista teve seu carro atingido pelo avião, tendo sofrido apenas leves escoriações, apesar de seu carro ter saído com o teto amassado.

Outras pessoas que passavam pelo local do acidente, mas não eram passageiros nem tripulantes do voo 3054, foram atendidas, sendo que três delas estavam em estado grave, segundo a Secretaria Municipal de Saúde.

O avião

O avião era um Airbus A320-233 registrado como PR-MBK e número de série do fabricante 789. A aeronave foi construída em fevereiro de 1998. Entrou em serviço a 25 de março de 1998, na TACA, com o prefixo N454TA. Em 3 de dezembro de 2003, passou voar com o prefixo VN-A168, pela Pacific Airlines. Foi adquirido posteriormente pela Pegasus Aviation. Estava em serviço na TAM desde dezembro de 2006, e, até a data do acidente possuía 26.320 horas de voo. Sua próxima revisão geral estava marcada para 2008.

O avião acidentado apresentava um defeito no reversor do motor direito desde o dia 13 de julho de 2007. A falha havia sido detectada pelo sistema eletrônico de checagem da própria aeronave, que continuou voando nos dias seguintes, com o reversor direito desligado.

Investigação

Diversas causas foram apontadas para que o acidente acontecesse. Em ordem de aparecimento, foram:

  1. a falta de ranhuras na nova pista do Aeroporto de Congonhas;
  2. a desativação do reversor do motor direito da aeronave;
  3. uma falha humana do piloto, que supostamente teria posicionado o manete do motor com o reversor desativado em posição diferente da recomendada no manual do Airbus. Esta hipótese foi levantada pela Revista Veja, após a análise da caixa preta realizada nos Estados Unidos;
  4. falha nos freios mecânicos e falha nos spoilers, que realizam a frenagem aerodinâmica.

No dia seguinte ao acidente, a revelação de um vídeo da vigilância do aeroporto mostrou os últimos momentos do avião na pista do aeroporto, em velocidade aparentemente acima do normal para o pouso. Chovia pouco na hora do acidente, e a hipótese de aquaplanagem foi cogitada.

Pista do aeroporto

Quinze dias antes do acidente, a nova pista do Aeroporto de Congonhas havia sido liberada, após uma grande reforma que custara aproximadamente 19 milhões de reais. O início das operações se deu sem a finalização de um item — a construção de ranhuras (grooving/strips), que fazem com que haja um maior escoamento da água, causando o aumento da aderência entre a aeronave e a pista, diminuindo o risco de aquaplanagem.

Logo após o acidente, as especulações de suas causas giravam em torno da pista recém-reformada do aeroporto de Congonhas. A mídia criticou o governo e as condições da pista do aeroporto de Congonhas, supostamente liberada precocemente para uso.

Na manhã seguinte ao acidente, o presidente Lula solicitou à Polícia Federal uma investigação sobre a entrega das obras do aeroporto. Segundo nota oficial, "havia suspeitas de que a entrega da pista principal do aeroporto sem o chamado 'grooving' tenha colaborado com o acidente".


As ranhuras no piso da nova pista de Congonhas foram feitas somente após o acidente. A sua ausência foi apontada como uma das possíveis causas da tragédia.

Outro fato que contribuiu para as especulações sobre a pista de Congonhas foi que, no dia anterior ao acidente, uma aeronave modelo ATR-42 da empresa Pantanal Linhas Aéreas havia derrapado nesta mesma pista, provocando o fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e uma das possíveis causas apontadas foi a aquaplanagem.

Cinco minutos antes do acidente, foi solicitado à Infraero que fizesse uma medição da camada de água na pista para, se necessário, providenciar a suspensão dos pousos e decolagens. A medição foi feita, as condições foram consideradas adequadas pelos técnicos e as operações de pouso e decolagens não foram interrompidas.

Reversor

Através de investigações posteriores, descobriu-se que o avião acidentado tinha um defeito no reversor do motor direito desde o último dia 13. A falha havia sido detectada pelo sistema eletrônico de checagem da própria aeronave, que continuou voando nos dias seguintes, com o reversor direito desligado conforme possibilidade sugerida pelo fabricante do avião. A mídia apontou que este defeito teria causado, um dia antes ao acidente, dificuldades para que o mesmo avião conseguisse efetuar o pouso, tendo sido possível a parada completa da aeronave somente nos últimos metros da pista. Segundo notas oficiais, o piloto relatou: "Tomamos um susto, a pista estava muito escorregadia."

Segundo investigações, o avião acidentado tinha abortado uma decolagem vinte dias antes, no Aeroporto Internacional dos Guararapes no Recife, quando já estava em alta velocidade. Segundo a TAM, uma luz de advertência acesa no painel levou o piloto a abortar a decolagem no dia 24 de junho, indicando falha no sistema hidráulico.

No dia 14 de julho, no Aeroporto de Congonhas, uma equipe de mecânicos detectou um vazamento de óleo no sistema hidráulico do reversor direito. O reversor foi então travado (desativado), seguindo instruções da TAM. Com o reversor direito desativado, a aeronave passou por diversos aeroportos do país, até chegar a Confins e Congonhas, no dia 16, quando dois pilotos não relataram problemas na aeronave.

No dia do acidente, o avião fez um pouso no próprio Aeroporto de Congonhas com o mesmo piloto que se envolveu no acidente.

Relatório final

Em 31 de outubro de 2009, mais de dois anos após o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou os resultados das investigações oficiais sobre o acidente sem apontar os responsáveis pela tragédia. O relatório mostra que um dos manetes que controlam as turbinas estava em posição de aceleração, quando deveria estar na posição neutra, mas não deixa claro se houve falha mecânica ou humana como causa do acidente. O relatório aponta que a pista e falta de treinamento dos pilotos contribuíram para o acidente.

O relatório formula duas hipóteses para o acidente. Na primeira, teria havido falha no sistema de controle de potência dos motores, o que teria mantido o manete em aceleração, independente da sua real posição. Nessa hipótese, teria havido falha mecânica da aeronave. Na segunda hipótese, o piloto teria executado um procedimento diferente do previsto no manual ao colocar o manete na posição de aceleração, numa configuração de falha humana para o acidente.

Além das posições dos manetes, o relatório aponta vários fatores que podem ter contribuído para a ocorrência do acidente, como um volume intenso de chuva no dia, a formação de poças na pista, assim como a ausência de ranhuras.

Também apontou que o copiloto tinha pouca experiência nesta função embora fosse um comandante experiente, o que poderia ter prejudicado o controle da aeronave no momento do pouso. Isso tudo contribuiu para a perda da consciência situacional no momento mais crítico do voo.

Há fatores indiretos, segundo o relatório, que podem ter contribuído para a tragédia, como a pressão da TAM para o pouso em Congonhas, falhas na aeronave relatadas no mesmo dia do acidente por outros tripulantes que estiveram no Airbus no dia 17 de julho, assim como a falta de um alarme sonoro capaz de avisar os pilotos sobre eventuais falhas nos manetes da aeronave.

Por outro lado, o relatório não aponta o tamanho da pista de Congonhas como responsável pelo acidente. Segundo o relatório, em condições normais a aeronave deveria pousar no máximo em 1.332 metros, enquanto a pista de Congonhas tem 1.880 metros, mesmo com pequena área de escape da pista.

Consequências

O acidente agravou ainda mais a crise do setor aéreo brasileiro, sendo que nos dias seguintes à tragédia registraram-se atrasos nos voos em diversos aeroportos do país. Nos dias seguintes à tragédia, parte das aeronaves que teriam o Aeroporto de Congonhas como destino foram desviadas para os aeroportos Cumbica, em Guarulhos ou Viracopos em Campinas.

Após análise do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o comando da Aeronáutica desautorizou o funcionamento da pista principal do Aeroporto de Congonhas em dias de chuva, tendo no entanto liberado o uso da pista auxiliar nestas condições.


Uma praça foi construída no local do acidente pela prefeitura de São Paulo.

Memorial

A Praça Memorial 17 de Julho foi construída no local do acidente. Sua inauguração foi em 17 de julho de 2012, exatamente cinco anos após o acidente.

O memorial foi projetado para o terreno de 8.318 m² onde ficava o prédio da TAM Express, que foi implodido no dia 5 de agosto de 2007.

Está presente na Praça Memorial um espelho d'água onde os nomes das vítimas estão gravados e também uma amoreira que resistiu ao incidente.

A área está localizada na avenida Washington Luis, próximo ao aeroporto de Congonhas.

Em Porto Alegre também há uma espécie de memorial chamado Largo da Vida onde foram plantadas 199 árvores, situado próximo ao Aeroporto Salgado Filho.

Inquérito policial

Em 19 de novembro de 2008, o inquérito policial de 13.600 páginas, que levou 16 meses de investigação para ser produzido, durante os quais foram ouvidas 336 pessoas responsabiliza cinco membros da Agência Nacional de Aviação Civil, três diretores da empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros e dois executivos da companhia aérea TAM.

A investigação concluiu que a principal causa do acidente foi o posicionamento das manetes - a da direita estava, por erro humano ou falha técnica, em posição de aceleração.

Fonte: Wikipédia


Tags: tragédia, JJ 3054, TAM, acidente, aviação, caos aéreo, voo TAM JJ 3054






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