O Voo VARIG 254 foi uma rota aeronáutica da companhia aérea Varig. Ligava São Paulo a Belém e realizava escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá.

No dia 3 de setembro de 1989 um avião Boeing 737-200, prefixo aeronáutico PP-VMK, realizava essa rota quando seu comandante necessitou executar um pouso forçado sobre uma região de selva localizada a 60 quilômetros ao norte de São José do Xingu, Mato Grosso, em decorrência de uma "pane seca" (falta de combustível).

A aeronave, que havia saído de sua rota após um erro de navegação cometido pela tripulação, transportava 48 passageiros e 6 tripulantes.

Com o pouso realizado em condições precárias, 12 passageiros morreram. Todos os 42 sobreviventes sofreram ferimentos: 25 tiveram ferimentos leves e 17 ficaram gravemente feridos.

Aeronave

A VARIG operaria seus primeiros Boeing 737 em 1974. A aeronave acidentada seria uma das primeiras adquiridas, da versão 200, sendo fabricada em 1975 sob o número de construção 21006/398. A aeronave entrara em serviço na VARIG em 1975, sendo utilizada nas rotas domésticas e seria registrada como PP-VMK.

Acidente

O Boeing 737-200 prefixo PP-VMK decolara do aeroporto de São Paulo/Guarulhos às 9h43min de 3 de setembro de 1989, iniciando o voo RG-254 entre São Paulo e Belém, com escalas previstas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília (onde ocorreu a troca programada de tripulação), Imperatriz e Marabá. O Voo RG-254 transcorreu normalmente até Marabá, onde pousara naquela tarde às 17h08min.

Em Marabá, a aeronave foi reabastecida e preparada para a etapa final do voo até Belém, com duração de 50 minutos. Tendo decolado às 17h35min, o Boeing 737-200 PP-VMK tomaria o rumo oeste, ao invés do rumo norte.

Após ter alcançado teoricamente 89 m.n. (165 km) de distância de Belém, a tripulação do RG-254 haveria tentado estabelecer contato com o Controle de Aproximação (APP) Belém. A comunicação com o APP Belém só foi conseguida através de uma ponte realizada por outro Boeing da VARIG que realizava o voo 266 de Belém para Brasília. A dificuldade de comunicação com Belém, aliada ao não avistamento da cidade, indicavam possíveis erros de navegação. O atraso da aeronave não despertaria preocupação nas autoridades, por conta do voo ser realizado em um tranquilo domingo, dia de jogo da seleção brasileira de futebol, e o trecho final do voo 254 ser de fácil execução. O APP Belém, acreditando que o voo 254 estava seguindo o rumo correto, concederia autorização de pouso para o PP-VMK. Por sua vez, o centro de coordenação da VARIG também não perceberia o atraso do voo 254.

Com o passar do tempo, a situação começou a sair do controle. Após relutar em pedir ajuda, a tripulação do voo 254 conseguiu se comunicar por volta das 20h30min com tripulações dos voos 231 e 266 da Varig. Após travar diálogo de 25 minutos com essas tripulações, o Varig 254 cortou as comunicações e realizou um pouso de forçado em decorrência da "pane seca".

Após voar por três horas sem descobrir sua real posição, o comandante do PP-VMK realizou um pouso forçado, por volta das 21h, em uma área de floresta localizada 60 km ao norte de São José do Xingu.

Na aterrissagem, o impacto do avião contra as árvores causou a morte de 11 ocupantes e ferimentos nos outros 43. Os ferimentos posteriormente levaram à morte um 12º ocupante do avião, deste modo reduzindo para 42 o número de sobreviventes efetivos.

As autoridades dariam uma resposta lenta ao acidente. Quatro ocupantes do Voo 254 caminhariam por 40 quilômetros selva adentro até alcançarem a sede da fazenda Curunaré no dia 5 de setembro, de onde foram levados à fazenda Ferrão de Prata, equipada com rádio. Somente então conseguiram avisar a FAB a respeito do local aproximado do pouso forçado. Um Bandeirante do Serviço de Busca e Salvamento (SAR) sobrevoou os destroços do PP-VMK às 16h25min do dia 5.

O pouso forçado destruiu a aeronave, abrindo uma clareira de mais de 100 metros na mata. Os primeiros sobreviventes foram resgatados na noite do dia 5 de setembro de 1989, assim como os corpos das oito primeiras vítimas que se elevariam a doze até a conclusão do resgate.

Investigações

As investigações sobre o acidente se iniciariam no dia 7 de setembro de 1989. Desde o desaparecimento da aeronave, a aeronáutica apontava falha humana como causa do desastre. Havia a suspeita de que os tripulantes do PP-VMK, entre eles o piloto Cézar Augusto Padula Garcez, estivessem distraídos ouvindo o jogo do Brasil contra o Chile, válido pelas Eliminatórias da Copa do Mundo FIFA de 1990 (jogo famoso pela fraude do goleiro chileno Rojas e pela fogueteira do Maracanã).

No entanto ,seria descoberto um erro de navegação localizado no plano de voo fornecido pela VARIG. No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus. A companhia aérea fornecia o mesmo tipo de plano de voo para as aeronaves que usavam proas com decimais e as que usavam apenas o valor inteiro da proa. Apesar desta particularidade ser informada aos pilotos nos treinamentos da companhia aérea, o valor expresso no plano de voo 0270 foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Este erro de interpretação significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°). O quarto dígito seria utilizado apenas pelas tripulações dos DC-10, que eram equipados com os Sistemas de navegação inercial (INS). Os Boeing 737 não eram equipados com INS, utilizando para navegação sistemas de radiofaróis (NDB) e VOR.

Meses após o acidente, o plano de voo do VARIG 254 foi entregue a 21 pilotos das principais companhias aéreas do mundo durante um teste realizado pela International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA). Nada menos que 15 pilotos cometeriam o mesmo erro da tripulação do voo VARIG 254. Após o acidente do voo 254, A VARIG instalaria em suas aeronaves equipamentos para utilização do sistema Omega.

O relatório final do acidente atribuiu o acidente a erro humano, embora as deficiências do plano de voo fornecido pela VARIG (posteriormente a VARIG seria obrigada a suprimir o 4.º dígito dos planos de voo de aeronaves que não possuíam INS) e a falta de um monitoramento aéreo mais eficiente por parte das autoridades (sendo que o controle de aproximação de Belém não dispunha de radar, equipamento instalado posteriormente) tenha contribuído significativamente para ocasionar o acidente. O acidente do Voo VARIG 254 contribuiria para a implantação do Sistema de Vigilância da Amazônia.

Fonte: Wikipédia