Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 de julho de 1897 — desaparecida em 2 de julho de 1937) foi pioneira na aviação dos Estados Unidos, autora e defensora dos direitos das mulheres. Earhart foi a primeira mulher a receber a "The Distinguished Flying Cross", condecoração dada por ter sido a primeira mulher a voar sozinha sobre o oceano Atlântico. Estabeleceu diversos outros recordes, escreveu livros sobre suas experiências de voo, e foi essencial na formação de organizações para mulheres que desejavam pilotar.

Amelia desapareceu no oceano Pacífico, perto da Ilha Howland em 2 de julho de 1937 enquanto tentava realizar um voo ao redor do globo em 1937. Foi declarada morta no dia 5 de janeiro de 1939. Seu modo de vida, sua carreira e o modo como desapareceu até hoje fascinam as pessoas.

Earhart e Noonan ao lado do Lockheed L10 Electra em Darwin, Austrália, 28 de junho de 1937.

Voo transatlântico de 1928

Após o voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico em 1927, Amy Phipps Guest, uma socialite americana (1873-1959), expressou interesse em se tornar a primeira mulher a cruzar o Oceano Atlântico. Porém, ao perceber que a viagem seria muito perigosa, ela se ofereceu para patrocinar o projeto, buscando "uma outra garota com a mesma fibra". Durante uma tarde de trabalho em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do publicitário Hilton H. Railey, que perguntou, "Você gostaria de voar sobre o Atlântico?".

Os coordenadores do projeto (inclusive o escritor e publicitário George P. Putnam) entrevistaram Amelia e informaram-na que ela teria a companhia do piloto Wilmer Stultz e do copiloto/mecânico Louis Gordon no voo, tornando-a uma mera passageira, mas mantendo o registro de voo. A equipe partiu de Trepassey Harbor, Terra Nova, em um Fokker F.VIIb/3m em 17 de junho de 1928, aterrissando em Burry Port (próximo de Llanelli), País de Gales, Reino Unido, exatamente 20 horas e 40 minutos depois no dia 18 de junho de 1928. Como a maior parte do voo foi por instrumentos e Amelia não tinha treinamento para esse tipo de voo, ela não pilotou a aeronave. Na entrevista após a aterrissagem, ela disse, "Stultz fez tudo o que foi necessário. Eu fui somente bagagem, como um saco de batatas." E acrescentou, "talvez um dia eu tente fazê-lo sozinha."

Placa comemorativa a Amelia Earhart, primeira mulher a cruzar o Atlântico.

Enquanto estava na Inglaterra, Earhart voou no Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101 pertencente a Lady Mary Heath. Ela comprou o avião, mas foi devolvido dos Estados Unidos onde foi marcado “marca de aeronave não permitida” 7083.

Quando a tripulação (Stultz, Gordon e Earhart) retornou para os Estados Unidos, foi recebida por uma parada pública em Nova Iorque e depois recepcionada pelo Presidente dos Estados Unidos Calvin Coolidge na Casa Branca.

"Voo solo" transatlântico de 1932

Aos 34 anos, na manhã de 20 de maio de 1932, Earhart partiu de Harbour Grace, Terra Nova, com a cópia mais recente do jornal local (a cópia do jornal tinha a intenção de confirmar a data do voo). Ela pretendia voar para Paris no seu Lockheed Vega 5b replicando o voo solo de Charles Lindbergh. Seu conselheiro técnico de voo foi o famoso aviador Bernt Balchen que ajudou a preparar sua aeronave. Desempenhou também o papel de "isco" para a imprensa pois encontrava-se a preparar o Vega de Earhart para o seu próprio voo ao Ártico. Após um voo de 14 horas e 56 minutos durante o qual ela enfrentou fortes ventos do norte, gelo e problemas mecânicos, Earhart pousou num pasto em Culmore, norte de Derry, Irlanda do Norte. Quando o fazendeiro lhe perguntou, "Você veio voando de longe?" Amelia respondeu, "Da América". O local é agora sede de um pequeno museu, o "Amelia Earhart Centre".

Museu Amelia Earhart, Derry.

Como a primeira mulher a efetuar um voo solo sem escalas através do Atlântico, Earhart recebeu a "Distinguished Flying Cross" do Congresso dos Estados Unidos, a "Cruz de Cavaleiro" da Legião de Honra do governo francês e a "Medalha de Ouro" da National Geographic Society das mãos do presidente Herbert Hoover. Com o crescimento da fama, tornou-se amiga de várias personalidades com cargos públicos importantes, como Eleanor Roosevelt, a "Primeira Dama". Roosevelt compartilhava de muitos interesses e paixões mútuas com Earhart, especialmente as causas das mulheres. Depois de voar com Earhart, Roosevelt obteve uma permissão de estudante, mas não prosseguiu com seus planos de aprender a voar. As duas amigas mantiveram contato frequente por toda a vida. Outra famosa aviadora, Jacqueline Cochran, que o público considerava a maior rival de Amelia, também se tornou sua amiga íntima durante esse período.

Lockheed Vega 5b utilizado por Amelia Earhart e exposto no National Air and Space Museum.

Outros voos solo

Em 11 de janeiro de 1935, Earhart tornou-se a primeira pessoa a efetuar um voo solo de Honolulu, Hawaii a Oakland, Califórnia. Embora esse voo tenha sido tentado pelos desafortunados participantes da "Dole Air Race" de 1927, que fizeram a rota invertida, seu voo pioneiro foi o único direto, sem problemas mecânicos. Nas horas finais, ela relaxou escutando a transmissão da "Metropolitan Opera" de Nova Iorque.

Nesse mesmo ano, novamente voando seu fiel Vega que ela chamou "velha Bessie, o cavalo de fogo", Earhart voou sozinha de Los Angeles à Cidade do México em 19 de abril de 1935. O próximo recorde atingido foi um voo sem escalas da Cidade do México para Nova Iorque. Ela partiu em 8 de maio de 1935, em um voo que foi calmo durante todo o trajeto, somente na chegada houve uma preocupação maior, pois uma multidão a aguardava, e ela teve que ter cuidado para não aterrissar em cima da multidão.

Earhart novamente participou de corridas aéreas de longa distância, chegando em quinto lugar, em 1935 na Bendix Trophy Race, o melhor resultado que ela conseguiu alcançar, considerando que que seu Lockheed Vega alcançava no máximo 195 mph (314 km/h), bem abaixo dos outros competidores que poderiam chegar a mais de 300 mph (480 km/h). A corrida foi particularmente difícil para alguns competidores, como Cecil Allen, que morreu num incêndio durante a decolagem e sua rival Jacqueline Cochran que foi forçada a desistir por problemas mecânicos, além do denso nevoeiro e trovoadas que acompanharam toda a corrida.

Entre 1930 e 1935, Amelia bateu sete recordes de velocidade e distância para mulheres em várias aeronaves: Kinner Airster, Lockheed Vega e Pitcairn Autogiro. Em 1935, reconhecendo as limitações de seu "amado Vega vermelho" em longos voos transoceânicos, Amelia pensou, em suas próprias palavras, um novo prêmio: “um voo que eu gostaria muito de tentar – a circum-navegação do globo o mais próximo da sua linha de cintura que pudesse." Para esta nova aventura, ela precisaria de uma nova aeronave.

Voo mundial de 1937
Planejamento

Earhart juntou-se ao corpo docente da Purdue University em 1935 como membro visitante, aconselhando mulheres sobre carreiras e como conselheira técnica do Departamento de Aeronáutica. Em julho de 1936, recebeu um Lockheed 10E Electra financiado por Purdue e iniciou seu projeto de voo ao redor do mundo. Não sendo o primeiro voo a circular o globo, seria o mais longo com 47.000 km de percurso, seguindo uma rota equatorial. Embora o Electra tenha sido apresentado como um “laboratório voador”, muito pouca ciência foi utilizada e o voo parece ter sido planejado à volta da intenção de Earhart em circum-navegar o globo de modo enquanto angariava material e publicidade para o seu novo livro. Sua primeira escolha para navegador foi o capitão Harry Manning que tinha sido capitão do President Roosevelt, navio que trouxe Amelia de volta da Europa em 1928.

Através de contatos da comunidade de aviação de Los Angeles, Fred Noonan foi escolhido como segundo navegador de voo. Havia vários fatores adicionais significativos que tinham de ser levados em conta durante a navegação celestial em aviões. Noonan havia deixado recentemente a Pan Am onde havia sido o responsável pela elaboração da maioria das rotas dos hidroaviões através do Pacífico. Foi também responsável pelo treinamento dos navegadores da rota entre São Francisco e Manila. O plano original era Noonan navegar do Hawaii à Ilha Howland, uma das partes mais difíceis do trajeto; daí Manning continuaria com Earhart até à Austrália e ela continuaria sozinha o restante do trajeto.

Lockheed 10E Electra de Amelia Earhart. A aeronave foi modificada, tendo a maioria das janelas da cabine escurecidas e tanques de combustível foram adaptados à fuselagem.

Primeira tentativa

No Dia de São Patrício, 17 de março de 1937, eles efetuaram a primeira parte do voo de Oakland, Califórnia até Honolulu, Hawai. Juntamente com Earhart e Noonan, Harry Manning e Paul Mantz (que atuava como conselheiro técnico de Earhart) estavam a bordo. Por causa de problemas de lubrificação e com os propulsores, a aeronave necessitou de manutenção no Hawaii. O Electra acabou ficando na base naval de Luke Field em Ford Island em Pearl Harbor. O voo foi retomado três dias depois de Luke Field com Earhart, Noonan e Manning a bordo, e durante a decolagem, Earhart rodopiou. As circunstâncias para o ocorrido permanecem controversas. Algumas testemunhas que estavam em Luke Field inclusive os jornalistas da Associação de Imprensa, disseram que viram um pneu explodir. Earhart achou que o pneu direito pode ter explodido e/ou o trem de pouso direito quebrou. Algumas fontes, como Mantz, acham que houve falha do piloto.

Como o avião ficou seriamente danificado, o voo foi cancelado e ele foi enviado por mar para a fábrica da Lockheed em Burbank, Califórnia para reparos.

Segunda Tentativa

Enquanto o Electra estava sendo reparado, Earhart e Putnam conseguiram fundos adicionais e se prepararam para uma segunda tentativa. Agora voando de oeste para leste, a segunda tentativa começaria com um voo sem publicidade de Oakland para Miami, Florida e após a chegada, Earhart fez o anúncio público de seus planos de voar ao redor do globo. A alteração do direcionamento do voo foi provocada pelas mudanças meteorológicas e de vento ao longo da rota planejada desde a primeira tentativa. Fred Noonan foi o único membro da tripulação de Earhart no segundo voo. Eles partiram de Miami em 1 de junho e após várias escalas na América do Sul, África, Índia e Sudoeste da Ásia, chegaram em Lae, Nova Guiné em 29 de junho de 1937. Nesse momento a viagem havia completado cerca de 22.000 milhas (35.000 km). Restavam 7.000 milhas (11.000 km) sobrevoando o Pacífico.

Partida de Lae

Em 2 de julho de 1937 (meia-noite GMT) Earhart e Noonan decolaram de Lae no Electra pesadamente carregado. Seu destino era a Ilha Howland, uma fina faixa de terra de 2.000 m de comprimento e 500 m de largura, 3 m altura e a 4.113 km de distância. A última posição relatada deles foi próxima às Ilhas Nukumanu, cerca de 1.300 km depois da decolagem. O barco USCGC Itasca da guarda costeira dos EUA estava na estação de Howland, onde se comunicaria com o Lockheed Electra 10E de Earhart guiando-os até à ilha, uma vez que estivessem próximos.

Aproximação final da Ilha Howland

Através de uma série de mal-entendidos ou erros (cujos detalhes permanecem controvertidos), a aproximação final à Ilha Howland usando a navegação por rádio não foi bem sucedida. Fred Noonan havia escrito anteriormente a respeito de problemas que afetavam a confiabilidade necessária para a navegação através do rádio. Algumas fontes notaram uma aparente dificuldade de Earhart em entender o funcionamento da antena Bendix, uma tecnologia moderna naquele tempo. Outra possível causa de confusão foi que o cutter “Itasca” e Earhart planejaram sua comunicação utilizando sistemas de tempo com meia hora de diferença (Earhart usando Greenwich (GCT) e o “Itasca”, um sistema de designação de zona de tempo naval).

Uma filmagem de Lae sugere que uma antena instalada debaixo da fuselagem do Electra, que estava pesado e cheio de combustível, pode ter se desconectado durante o taxiamento ou decolagem da pista de grama de Lae. Na sua biografia de Paul Mantz (que ajudou no plano de voo de Earhart e Noonan), o escritor Don Dwiggins menciona que os pilotos cortaram o longo fio da antena devido ao aborrecimento de ter que colocá-la novamente no avião a cada uso.

USCGC Itasca (1929).

Sinais de rádio

Durante a aproximação de Earhart e Noonan da Ilha Howland, o Itasca recebeu alto e claro, transmissões de Earhart identificando-se como King How Able Queen Queen (KHAQQ), mas ela aparentemente não conseguiu ouvir as transmissões do navio. Às 7:42 a.m. Earhart modulou "Nós devemos estar sobre vocês, mas não conseguimos vê-los – o combustível está acabando. Não estamos recebendo suas transmissões por rádio. Estamos voando a 1.000 pés." Sua transmissão às 7:58 a.m. dizia que ela não conseguia ouvir o Itasca e solicitava que eles enviassem sinais de voz, para que ela pudesse encontrar um rumo via rádio (essa transmissão foi reportada pelo Itasca como tendo o sinal mais forte possível, o que indicava que Earhart e Noonan estavam em área próxima). O “Itasca” não conseguiu enviar sinal de voz na frequência que ela indicou, então começou a transmitir em código Morse. Earhart recebeu o código, porém não conseguiu determinar sua direção.

Em sua última transmissão às 8:43 a.m. Earhart transmitiu "Estamos alinhados em 157 337. Repetiremos essa mensagem. Repetiremos essa mensagem em 6.210 kilociclos. Aguardem." Porém, poucos momentos depois, ela retornou à mesma frequência (3105 kHz) com uma transmissão que foi percebida como “questionável”: "Estamos indo na linha norte e sul." As transmissões de Earhart parecem indicar que ela e Noonan acreditavam ter alcançado a posição da ilha Howland indicada nos mapas, o que estava incorreto por cerca de cinco milhas náuticas (10 km). O Itasca utilizou as suas caldeiras alimentadas a óleo para gerar fumaça por um tempo, porém aparentemente os pilotos não a viram. Muitas nuvens na área ao redor da ilha Howland podem ter ocasionado um erro de visualização: as sombras refletidas na superfície do oceano podiam ser indistinguíveis do perfil reduzido e muito plano da ilha.

Se algum sinal de rádio pós-perda foi recebido por Earhart e Noonan, ninguém sabe. Se as transmissões foram recebidas pelo Electra, a maioria, se não todas, terão sido fracas e truncadas. As transmissões de Earhart para Howland foram em 3.105 kHz, uma frequência restrita para uso aeronáutico nos EUA pelo FCC. Não se pensava que essa frequência fosse apropriada para transmissões a grandes distâncias. Quando Earhart estava em altitude de “cruzeiro” e a meio caminho entre Lae e Howland (a mais de 1.000 milhas de cada local) nenhuma estação ouviu sua transmissão às 08:15 GCT. Além disso, o transmissor de 50 watt utilizado por Earhart foi acoplado a uma antena tipo V menor que o tamanho ideal.

A última transmissão recebida de Earhart na Ilha Howland indicou que ela e Noonan estavam voando numa linha de posição (calculada de uma “linha de sol” a 157-337 graus) e que Noonan deve ter calculado e desenhado numa carta passando por Howland. Após a perda de contato com a Ilha Howland, foram efetuadas tentativas de contato com os pilotos através de transmissões de rádio e código Morse. Operadores do Oceano Pacífico e dos Estados Unidos poderão ter recebido sinais do Electra, porém eram incompreensíveis ou fracos.

Algumas dessas transmissões eram apenas ruídos, mas outras foram consideradas autênticas. Direções calculadas pelas estações da Pan American Airways sugerem que os sinais originaram-se em vários locais, incluindo Gardner Island. Foi notado na altura que se esses sinais eram de Noonan e Earhart, eles teriam que estar sobre terra juntamente com o avião, pois de outro modo a água teria provocado curto-circuitos no sistema elétrico do Electra. Sinais esporádicos foram reportados por quatro ou cinco dias após o desaparecimento, mas nenhum com clareza de informações. O capitão do USS Colorado disse mais tarde que "Não havia dúvidas que várias estações estavam tentando contato com o avião de Earhart através da frequência aeronáutica, alguns através de voz outras por sinais. Tudo isso concorreu para confundir e pôr em dúvida a autenticidade dos relatórios”.

Fonte: Wikipédia